12 V 蓄电池

诊断说明

• •  在使用本诊断程序前，执行诊断系统检查－车辆。
• •  有关诊断方法的概述，请查阅诊断策略。
• •  诊断程序说明提供每种诊断类别的概述。

电路/系统说明

诊断帮助

• •  如果蓄电池电压因移除保险丝、继电器、模块或部件连接器或因断开蓄电池而中断，可能会导致该状况清除或重置。为防止断开蓄电池时的功率损失，在断开蓄电池之前，将 EQPMSK6211 蓄电池增压包或同等工具连接至蓄电池正极和负极电缆以防止电压损失。
• •  确认辅助电源端口、音频端口或数据链路连接器没有安装或连接售后加装附件，例如保险快照或跟踪设备。
• •  在某些车辆上，重新在保险丝盒中放置保险丝，辅助电源端口可始终具备 B+。
• •  安装在门控灯电路的售后加装附件，有可能使 K9 车身控制模块 (BCM) 内的意外电源计时器不断重置。这可能使车身控制模块保持唤醒并引起蓄电池放电。
• •  确认蓄电池和充电系统工作正常。参考蓄电池充电、充电系统测试
• •  如果发动机控制模块 (ECM) 在钥匙关闭后立即判定行驶循环满足相关准则，则可能发生发动机关闭自然真空蒸发测试。发动机控制模块保持唤醒状态且通风电磁阀保持通电达 45 分钟。为此所消耗的典型电流约为 1 A。
• •  K9 车身控制模块具有离散的输入和输出端子，以控制车身功能。K9 车身控制模块用导线连接至高速 GMLAN 总线、低速 GMLAN 总线和多条局域互联网 (LIN) 总线，并作为两者之间的网关。在 K9 车身控制模块电气系统示意图的相应功能区域中，对各种 K9 车身控制模块输入和输出电路进行了说明。
• •  K9 车身控制模块用作电源模式主控模块。点火开关是小电流开关，电源模式主控模块接收到的多个离散的点火开关信号用于确定电源模式，并将电源模式通过串行数据电路发送到需要此信息的其他设备，因此电源模式主导设备将根据需要启动继电器和其他电源模式主控模块的直接输出。参见电源模式的说明和操作，以了解电源模式功能的完整说明。
• •  K9 车身控制模块作为网关或转换器。网关的目的是转换高速 GMLAN 总线和低速 GMLAN 总线之间的串行数据信息，以在不同设备之间进行通信。网关按照网络传输协议与每个网络交互。K9 车身控制模块和故障诊断仪之间的所有通信通过主高速 GMLAN 总线完成。
• •  第 5 代或更早版本的安吉星模块在最初的 48 小时之内每隔 10 分钟就被“唤醒”，第 6 代及 6 代以上模块的电流消耗很低（小于 40 mA），因此在最初的 48 小时以内将安吉星系统保持为该状态。正常情况下，最初 48 小时内的寄生电流不超过 40 mA，最大峰值偶尔可达 80 mA。参考安吉星的说明和操作（UE1）、安吉星的说明和操作（UI3）安吉星休眠周期。
• •  一些自动温度控制系统能保持半醒状态长达 3 个小时，实际电流量因车辆平台而异，但通常不会高于 50 mA。
• •  车身控制模块监控功能消耗电极少，激活门锁发射器或车辆无钥匙进入系统检测到接近才会实际唤醒系统。与遥控无钥匙进入发射器工作频率相同的其他设备，比如轮胎气压监测传感器和附近的其他车辆无钥匙进入发射器，可能导致车身控制模块电流达到 100 mA 的峰值。这些峰值是正常的，且发生时间太短，对蓄电池放电不会有显著的影响。
• •  在初始测试时，如果不存在过多的电流消耗，则隔 1-2 小时继续定期测试，查看电流消耗是否增加，且过大。
• 注意:下表列出的蓄电池规格是一般规格。当测试蓄电池时，参见原装蓄电池上的标签。
  •  蓄电池放电时间随蓄电池储备容量变化。储备容量越高，蓄电池放电时间越长。储备容量越低，蓄电池放电时间越短。下表粗略地显示了一个 690 A 冷启动电流的蓄电池，从 80% 充电状态 110 分钟储备容量起，在恒定的放电电流下达到 50% 充电状态将保持多少天。蓄电池储备容量和温度的不同将影响这些结果。

• •  蓄电池耗电客户确认工作表可帮助隔离或再现客户报修问题CCVS - 蓄电池耗电https://dealer.autopartners.net/sites/usserviceforms/Document/CCVS%20Battery%20Draw%20form.doc
• •  诊断间歇蓄电池耗电时，如果蓄电池电压因移除保险丝、继电器、模块或部件连接器或因断开蓄电池而中断，可能会导致该状况清除或重置。为防止断开蓄电池时的功率损失，在断开蓄电池之前，将 EQPMSK6211 蓄电池增压包或同等工具连接至蓄电池正极和负极电缆以防止电压损失。
• •  确认辅助电源端口、音频端口或数据链路连接器没有安装或连接售后加装附件，例如保险快照或跟踪设备。
• •  在某些车辆上，重新在保险丝盒中放置保险丝，辅助电源端口可始终具备 B+。
• •  排除客户经常短途行驶使蓄电池没有足够时间充电的驾驶习惯。参见蓄电池的说明和操作。
• •  确认蓄电池和充电系统工作正常。参考蓄电池充电、充电系统测试
• •  车辆泊车后无明显原因的蓄电池放电，可能由间歇放电（比如模块唤醒）或持续放电（比如顶灯或继电器卡滞）造成。
• •  如果发动机控制模块 (ECM) 在钥匙关闭后立即判定行驶循环满足相关准则，则可能发生发动机关闭自然真空蒸发测试。发动机控制模块保持唤醒状态且通风电磁阀保持通电达 45 分钟。为此所消耗的典型电流约为 1 A。
• •  K9 车身控制模块具有离散的输入和输出端子，以控制车身功能。K9 车身控制模块用导线连接至高速 GMLAN 总线、低速 GMLAN 总线和多条局域互联网 (LIN) 总线，并作为两者之间的网关。在 K9 车身控制模块电气系统示意图的相应功能区域中，对各种 K9 车身控制模块输入和输出电路进行了说明。
• •  K9 车身控制模块用作电源模式主控模块。点火开关是小电流开关，电源模式主控模块接收到的多个离散的点火开关信号用于确定电源模式，并将电源模式通过串行数据电路发送到需要此信息的其他设备，因此电源模式主导设备将根据需要启动继电器和其他电源模式主控模块的直接输出。参见电源模式的说明和操作，以了解电源模式功能的完整说明。
• •  K9 车身控制模块作为网关或转换器。网关的目的是转换高速 GMLAN 总线和低速 GMLAN 总线之间的串行数据信息，以在不同设备之间进行通信。网关按照网络传输协议与每个网络交互。K9 车身控制模块和故障诊断仪之间的所有通信通过主高速 GMLAN 总线完成。
• •  第 5 代或更早版本的安吉星模块在最初的 48 小时之内每隔 10 分钟就被“唤醒”，第 6 代及 6 代以上模块的电流消耗很低（小于 40 mA），因此在最初的 48 小时以内将安吉星系统保持为该状态。正常情况下，最初 48 小时内的寄生电流不超过 40 mA，最大峰值偶尔可达 80 mA。参考安吉星的说明和操作（UE1）、安吉星的说明和操作（UI3）安吉星休眠周期。
• •  一些自动温度控制系统能保持半醒状态长达 3 个小时，实际电流量因车辆平台而异，但通常不会高于 50 mA。
• •  车身控制模块监控功能消耗电极少，激活门锁发射器或车辆无钥匙进入系统检测到接近才会实际唤醒系统。与遥控无钥匙进入发射器工作频率相同的其他设备，比如轮胎气压监测传感器和附近的其他车辆无钥匙进入发射器，可能导致车身控制模块电流达到 100 mA 的峰值。这些峰值是正常的，且发生时间太短，对蓄电池放电不会有显著的影响。
• •  在初始测试时，如果不存在过多的电流消耗，则隔 1-2 小时继续定期测试，查看电流消耗是否增加，且过大。
• 注意:下表列出的蓄电池规格是一般规格。当测试蓄电池时，参见原装蓄电池上的标签。
  •  蓄电池放电时间随蓄电池储备容量变化。储备容量越高，蓄电池放电时间越长。储备容量越低，蓄电池放电时间越短。下表粗略地显示了一个 690 A 冷启动电流的蓄电池，从 80% 充电状态 110 分钟储备容量起，在恒定的放电电流下达到 50% 充电状态将保持多少天。蓄电池储备容量和温度的不同将影响这些结果。

参考信息

• •  电路测试
• •  测试是否存在间歇性故障和不良连接
• •  连接器修理
• •  线路修理

电路/系统检验

使用感应式电流钳（首选方法）

• 1.确认仪表工作正常，对正在使用的工具，请参考工具的用户手册。
• 2.根据客户确认表中的信息，采用与客户相同的操作方式路试车辆。
• 3.激活车辆配备的所有附件，例如收音机、后排座椅娱乐系统、后窗除雾器、车窗、天窗、前后 HVAC 等等（完整循环操作部件）。确认所有部件正常运行，并记录运行不正常的部件。
• 注意:连接电流钳之前将仪表归零，并确认电流传感器卡箍方位正确（箭头朝向蓄电池负极接线柱）。
  4.将 50 A 感应式电流钳连接至蓄电池负极电缆，可读取至少 1 mA。
• 5.将点火开关置于“OFF（关闭）”位置。
• 注意:打开所有车门、发动机舱盖、行李厢/举升门、手套箱以及控制台等以触及所有部件和保险丝盒，手动关闭所有开关，锁闩和微开开关关闭。
  6.关闭点火开关，根据客户确认表中的信息，采用与客户相同的操作方式离开车辆。CCVS - 蓄电池耗电https://dealer.autopartners.net/sites/usserviceforms/Document/CCVS%20Battery%20Draw%20form.doc
• 注意:正常情况下模块可能会发生间歇性瞬时唤醒。（通常在 20 分钟或更久之后）
  7.允许所有模块和部件进入休眠。
• 8.确认寄生电流损耗低于 40 mA。
• 如果高于规定范围，则参见“电路/系统测试”。
• 如果低于规定范围
• 9.该状况可能为间歇性故障且当前不存在。执行额外路试或重现客户场景，以尝试重现消耗

使用 EL 38758 寄生电流测试开关（替代方法）

• 警告：参见有关蓄电池断开的警告。
  告诫：带保险丝的跨接线或数字万用表连接至测试开关端子时，务必在打开任何检修门、打开点火开关或打开任何附件前接通测试开关。这是为了防止损坏跨接线或数字万用表保险丝。
  1.确认仪表工作正常，对正在使用的工具，请参考工具的用户手册。
• 注意:
  • •  当诊断间歇蓄电池耗电时，如果蓄电池电压因断开蓄电池、保险丝继电器、部件或模块连接器而中断，可能会导致该状况清除。
  • •  EL 38758开关上的开关旋钮标有“ON（打开）”和“OFF（关闭）”。当开关旋钮在“ON（打开）”位置时，电路闭合，电流将流经开关。当开关旋钮在“OFF（关闭）”位置时，电路断开，电流不会流经开关。
  2.断开蓄电池负极电缆之前，将 EQPMSK6211 蓄电池增压包或同等工具连接至蓄电池正极和负极跨接启动接线柱以防止电压损失；电压损失可能导致重置或清除间歇耗电。
• 3.将点火开关置于“OFF（关闭）”位置，从蓄电池上断开蓄电池负极电缆。参见蓄电池负极电缆的断开和连接。
• 4.将EL 38758开关旋钮置于“OFF（关闭）”位置。
• 5.将EL 38758开关的阳接头端安装至蓄电池搭铁端子。
• 6.将蓄电池负极电缆安装至EL 38758开关的阴接头端。
• 7.将EL 38758开关旋钮置于“ON（打开）”位置。
• 8.断开 EQPMSK6211 蓄电池增压包或同等工具。
• 9.根据客户确认表中的信息，采用与客户相同的操作方式路试车辆。CCVS - 蓄电池耗电https://dealer.autopartners.net/sites/usserviceforms/Document/CCVS%20Battery%20Draw%20form.doc
• 10.激活车辆配备的所有附件，例如收音机、后排座椅娱乐系统、后窗除雾器、车窗、天窗、前后 HVAC 等等（完整循环操作部件）。确认所有部件正常运行，并记录运行不正常的部件。
• 注意:打开所有车门、发动机舱盖、行李厢/举升门、手套箱以及控制台等以触及所有部件和保险丝盒，手动关闭所有开关，锁闩和微开开关关闭。
  11.关闭点火开关，根据客户确认表中的信息，采用与客户相同的操作方式离开车辆。
• 注意:正常情况下模块可能会发生间歇性瞬时唤醒。（通常在 20 分钟或更久之后）
  12.允许所有模块和部件进入休眠。
• 13.连接一根带 10 A 保险丝的跨接线到测试开关工具端子。
• 14.将EL 38758开关旋钮置于“OFF（关闭）”位置。此时电流流经跨接线。
• 15.检查跨接线中的保险丝。保险丝应该完好。
• 如果跨接线保险丝熔断，则参见“电路/系统测试”。
• 如果跨接线保险丝未熔断，
• 16.将EL 38758开关旋钮置于“ON（打开）”位置。拆下带保险丝的跨接线。
• 17.将设定为 10 A 直流量程的数字式万用表连接在测试开关工具端子之间。
• 18.将EL 38758开关旋钮置于“OFF（关闭）”位置。此时电流流经数字式万用表。
• 19.确认寄生电流损耗低于 40 mA。
• 如果高于规定范围，则参见“电路/系统测试”。
• 如果低于规定范围
• 20.该状况可能为间歇性故障且当前不存在。按照蓄电池耗电客户确认表执行额外路试或重现客户场景，以尝试重现消耗。

电路/系统测试

• •  蓄电池接线盒压降示例

• 注意:电流或压降最大的蓄电池接线盒接线柱很可能就是多余寄生电流的来源。
  1.如配备蓄电池接线盒且可触及，使用感应式电流钳或在蓄电池正极接线柱和蓄电池接线盒的各个接线柱之间执行压降测试，以帮助确定含此电流的保险丝盒。
• 如果在步骤 1 中未隔离寄生电流。
• 
  •  标准保险丝压降测试示例
• 
  
  注意:保险丝中部向保险丝的两端提供电压。
  •  Micro 3 保险丝压降测试示例
• 注意:某些保险丝在初始压降之后电压会保持下降，而某些保险丝的标称电流消耗会一直流向提供存储维持的部件，这是正常情况。
  1.1 使用设置到 mV 级别刻度的数字式万用表对除 J-Case 类型保险丝之外的所有保险丝依次执行压降（忽略负读值），以通过下方表格并选择相应的保险丝类型来确定引起寄生电流的保险丝。参考：寄生电流参考表（大型保险丝）、寄生电流参考表（标准 (ATO, ATC) 保险丝）、寄生电流参考表（微型保险丝）
• 如果在步骤 1 中隔离了寄生电流。
• 1.2 直接定位到寄生电流所在的隔离保险丝盒。
• 
  •  标准保险丝压降测试示例
• 
  
  注意:保险丝中部向保险丝的两端提供电压。
  •  Micro 3 保险丝压降测试示例
• 注意:某些保险丝在初始压降之后电压会保持下降，而某些保险丝的标称电流消耗会一直流向提供存储维持的部件，这是正常情况。
  1.3 使用设置到 mV 级别刻度的数字式万用表对除 J-Case 类型保险丝之外的所有保险丝依次执行压降（忽略负读值），以通过下方表格并选择相应的保险丝类型来确定引起寄生电流的保险丝。参考：寄生电流参考表（大型保险丝）、寄生电流参考表（标准 (ATO, ATC) 保险丝）、寄生电流参考表（微型保险丝）
• 如果发现压降
  注意:切勿移除任何保险丝，因为这可能导致电流消失且不再返回。如果已将电流隔离在某保险丝且该保险丝向多个部件提供电压，则依次断开所连接部件，直至电流消失。
  参见电源分布示意图，以准确诊断可疑系统中哪条电路引起寄生放电过高。
• 如果未发现压降
• 2.依次移除剩余的所有 J-Case 保险丝、断路器、继电器、部件和模块，同时监测并确认电流下降至 40 mA 以下，以确认不存在多余的电流消耗。
• 如果发现多余的寄生电流
  注意:切勿移除任何保险丝，因为这可能导致电流消失且不再返回。如果已将电流隔离在某保险丝且该保险丝向多个部件提供电压，则依次断开所连接部件，直至电流消失。
  参见电源分布示意图，以准确诊断可疑系统中哪条电路引起寄生放电过高。
• 如果未发现多余的寄生电流
• 3.该状况可能为间歇性故障且当前不存在。

• •  开关卡滞
• •  继电器卡滞
• •  控制模块
• •  按照蓄电池耗电客户确认表执行额外路试或重现客户场景，以尝试重现消耗。

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